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Münster, 03.8.2020
Lettische Eisenbahner auf der Suche nach einem neuen Geschäftsmodell PDF Druckbutton anzeigen?
Geschrieben von: Udo Bongartz   
Samstag, den 25. Juli 2020 um 00:00 Uhr

Schienenverkehr wurde jahrzehntelang vernachlässigt

Kohlewagen in RigaDie lettische Eisenbahn könnte gut als Filmkulisse für Reisegeschichten aus sowjetischer Zeit dienen: Lokomotiven, Waggons, Gleistechnik und die meisten Stationen haben sich seitdem kaum verändert oder sind längst marode geworden. Bunte Dieselloks aus sowjetischer Produktion, die zuweilen atemberaubend blau oder grauschwarz dahinqualmen, schleppen lange Züge aus Güter- und Kesselwagen im Schleichtempo. Latvijas Dzelzcels (LD) ist für das Streckennetz und für den Frachtverkehr zuständig. Die Bahngesellschaft gehört mit ihren Tochtergesellschaften zu den größten Unternehmen des Landes. Von den über 11.000 Angestellten wurden in den letzten Monaten über 1.000 entlassen und weitere Mitarbeiter werden ihren Arbeitsplatz verlieren. Der Vorstand der Aktiengesellschaft, die sich zu hundert Prozent in Staatsbesitz befindet, reagierte damit auf den drastischen Rückgang der Kohle- und Öltransporte, die bislang den Hauptteil des Geschäfts bildeten. Eine Untersuchung des Staatlichen Rechnungshofs (VK) ergab allerdings, dass auch Fehlplanungen und mangelnde Abstimmungen LD in die absehbare Krise führten, die lange vor Corona begonnen hat. Nun will der LD-Vorstand ein neues Geschäftsmodell entwickeln.

In Zukunft seltener zu sehen: Russische Kohlewagen auf lettischen Gleisen, Foto: LP

Laut LD kann das Unternehmen Fracht im Umfang von 73 Millionen Tonnen transportieren (ldz.lv). Auch wenn die zeitliche Angabe fehlt, deutet dies auf erhebliche Überkapazitäten: Im letzten Jahr transportierten die Eisenbahner nur 11,5 Millionen Tonnen, das waren 52 Prozent weniger als im Vorjahr und damit ein historischer Tiefststand. Der Hauptgrund ist eine im Grunde erfreuliche Entwicklung: Europäische Importeure benötigen weniger Kohle und Öl. Strom wird im zunehmenden Maß aus Wind- und Sonnenenergie gewonnen, hinzu kommen die warmen Winter der letzten Zeit. Lettische Bahnangestellte lebten bislang vor allem von der fossilen Transitfracht aus Russland, die über lettische Gleise zu den Häfen in Riga und Ventspils transportiert wurde. Doch die russischen Gechäftspartner verlagern ihre Transporte immer mehr auf Häfen im eigenen Land; die angespannten politischen Beziehungen seit der Ukraine-Krise erschweren die Geschäfte.

Nun müssen viele LD-Angestellte um ihren Arbeitsplatz bangen, denn laut einer Erhebung des Staatlichen Rechnungshofs (VK) haben es sowohl das Verkehrsministerium als auch der Bahnvorstand versäumt, rechtzeitig auf den absehbaren Rückgang zu reagieren. Die Prüfer untersuchten, weshalb Modernisierungsvorhaben nicht umgesetzt wurden. Die Termine für vier Bauvorhaben im Umfang von 534 Millionen Euro, von denen 454 Millionen aus dem EU-Kohäsionsfonds bereitgestellt worden wären, wurden nicht eingehalten, weil das Ministerium und beteiligte Institutionen sich nicht abstimmten und die Planungen verzögerten. Lediglich die Streckensanierung zwischen den Rigaer Stationen Sarkandaugava und Ziemelblazma wurde in Angriff genommen. Das wichtigste Projekt, die Elektrifizierung der Strecke Riga-Daugavpils, für die 440 Millionen vorgesehen waren und die mehr als fünf Jahre lang geplant wurde, fiel neulich dem Rotstift zum Opfer. Derzeit kann LD den Eigenanteil nicht aufbringen. Statt dessen bat das Staatsunternehmen die Regierung um Hilfe, um Defizite mit 40,8 Millionen Euro auszugleichen (lsm.lv). Ein Großteil der Finanzmittel, die der Kohäsionsfonds des derzeitigen EU-Budgets zur Modernisierung der Eisenbahn vorsah, bleibt voraussichtlich ungenutzt.

Laut Stellungnahme der staatlichen Prüferin Elita Krimina wurde die Eisenbahn, die zur Zeit der Sowjetunion ein zentrales Transportmittel darstellte, lange politisch vernachlässigt: “Ungeachtet der geographischen Lage Lettlands und seiner historischen Traditionen im Bereich des Transit- und Frachtverkehrs, hat das Land bereits vor einigen Jahrzehnten seine Stellung eingebüßt. Das Ergebnis der Revision deutet darauf hin, dass die geopolitische Situation, die nicht selten von verantwortlichen Entscheidungsträgern angeführt wird, nicht die einzige Ursache ist.” Die Prüfer vermissten sowohl im Verkehrsministerium als auch in der Eisenbahngesellschaft zielgerichtete Maßnahmen zur Modernisierung; Litauen habe Lettland inzwischen um Jahre überholt. Beispielsweise habe es das Verkehrsministerium versäumt, die Wirtschaftlichkeit der Streckengebühren, die LD von seinen Kunden verlangt, rechtzeitig auszuwerten, das sei erst nach einer Vorgabe der EU im Juli 2019 erfolgt. Statt mit abnehmendem haben man mit einem zunehmendem Frachtumfang geplant. Die misslungenen Modernisierungsprojekte seien nur ein Teil der Entwicklung, aber sie demonstrierten den Arbeitsstil.

Das Verkehrsministerium ließ diese Kritik nur zum Teil gelten und wies darauf hin, dass es im letzten Jahr einen neuen Bahnvorstand einsetzte. Dessen Vorsitzender Maris Kleinbergs hat nun angekündigt, dass sein Unternehmen ein neues Geschäftsmodell plane. Die LD-Webseite bekennt offen, dass die derzeitige Krise die Stabilität des Unternehmens gefährde (ldz.lv). Der Frachtrückgang habe sich in der ersten Jahreshälfte 2020 fortgesetzt. Mit größerer Kohle- und Ölfracht könne man in Zukunft nicht mehr rechnen. Der Vorstand hält nach neuen Geschäftspartnern Ausschau. Kleinbergs erläutert seinen Plan, mehr Dienstleistungen anzubieten: “Derzeit bietet LD ein relativ begrenztes Angebot an Leistungen - Nutzung des Schienennetzes, Vermietung von Schienenfahrzeugen und Schienentransporte. Gemäß des neuen Geschäftsmodells planen wir, das Angebot an Dienstleistungen erheblich zu erweitern, wobei sich LD zu einem vollwertigen Drittanbieter entwickeln wird.”

Kleinbergs will mit anderen Logistikanbietern kooperieren, weil die Warenbesitzer schätzten, wenn ein Logistik-Anbieter die Verantwortung für die Fracht vom Anfang bis Ende übernimmt. Dafür wolle LD keine eigenen Schiffe und Lkw anschaffen, sondern mit anderen Transportfirmen kooperieren. Zudem plant er mehr Lagerservice, die Verfrachtung der Güter erziele eine weitaus höhere Wertschöpfung als bloßer Transit (lsm.lv). Er bekennt, dafür weiteres Geld aus der Staatskasse zu benötigen.

Ein Marktbeobachter äußerte sich gegenüber LSM skeptisch. Er hält die beteiligten Institutionen für zu träge und zäh, um Kleinbergs Vorstellungen umzusetzen und die Reaktionen erfolgten zu spät (lsm.lv). Prüferin Krimina meint ironisch: “Die Transit- und Logistikbranche hat die ganzen letzten 30 Jahre auf der Tagesordnung der Regierungen gestanden. Man sieht, dass wir zu träumen verstehen, aber mit dem Erzielen von Ergebnissen hat es Probleme gegeben.” Es ist schon paradox, dass ein relativ umweltfreundliches Transportmittel in die Krise manövriert wurde, weil die Verantwortlichen zu lange und einseitig auf den Transport umweltschädlicher Rohstoffe gesetzt haben.

 
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